Xe nào cho đường Việt Nam

Lâu nay, thị trường xe hơi Việt Nam vận hành dưới một hoàn cảnh mà nếu phải đặt câu hỏi, chúng ta sẽ hỏi “Đường nào cho xe của tôi?”. Thực trạng của cơ sở hạ tầng nội địa đã cho thấy cần phải có câu hỏi ngược lại.

Thực trạng đường sá Việt

Nếu giở các bộ luật giao thông hoặc những bộ quy chuẩn về hạ tầng cơ sở giao thông nước nhà, không khéo người đọc dễ bị sa vào ma trận của những loại đường cấp 1 cấp 2 hay hạng 5 hạng 6, đi kèm theo vô vàn bảng thông số kỹ thuật có lẽ chỉ được sinh viên dùng khi làm đồ án trong trường đại học, hoặc dành cho nhà thầu tham khảo khi tính toán thiết kế để tham gia đấu thầu hợp lệ. Đường sá Việt Nam, về tổng quan có thể chia làm hai loại.

Loại thứ nhất thường thấy ở miền Bắc và hiện nay vẫn còn nhiều con đường như thế thuộc loại này đang tồn tại. Loại đường miền Bắc có dạng sống trâu với điểm cao nhất nằm trên trục chính chia đôi con đường. Đây là thiết kế điển hình có từ thời Pháp thuộc. Đường này có đặc điểm thoát nước sang hai bên nhanh và đi kèm với cống lộ thiên (thoát nước mặt). Loại đường thứ hai có thiết kế theo kiểu Mỹ, mặt đường phẳng, thoát nước qua cống ngầm, thường thấy ở miền Trung và Nam Việt Nam. Gọi là thường thấy bởi tại Hà Nội, bên cạnh các con đường sống trâu, có duy nhất một đường thiết kế theo kiểu thoát nước ngầm là đường Hùng Vương.

Thời mở cửa, nước ta đón nhận nhiều dự án quốc tế, trong đó các dự án về cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông chiếm một tỷ trọng khá lớn. Các tuyến quốc lộ huyết mạch được ưu tiên cải tạo, như quốc lộ 5, quốc lộ 1A, 1B…Nếu không kể tới các gian dối bớt xén của nhà thầu trong thi công gây ra tình trạng xuống cấp nhanh chóng của con đường (như trường hợp quốc lộ 1 đoạn Pháp Vân chẳng hạn), thì nhìn chung những quốc lộ được cải tạo thông qua các dự án quốc tế đều mang một vóc dáng mới, hiện đại hơn, rộng hơn với nhiều làn xe.

Nếu hạ tầng đường quốc lộ được đầu tư theo tỷ trọng lớn và có thay đổi đáng kể, thì hạ tầng giao thông đô thị nước ta lại có biểu đồ ngày càng đi xuống về chất lượng, dù số tiền bỏ ra cho khu vực này không hề nhỏ. Vấn đề ở chỗ, các xe hơi cỡ vừa và nhỏ chủ yếu lưu thông ở khu vực đô thị, nhất là ở các thành phố lớn như Hà Nội, Tp.HCM, Hải Phòng, Đà Nẵng… Đường đô thị nước ta có hai đặc điểm điển hình : nhỏ và gồ ghề.

Theo lý thuyết, tỷ lệ diện tích đường phải chiếm từ 20% tổng diện tích mặt bằng đô thị trở lên thì mới đảm bảo lưu thông thuận tiện. Ở nước ta, con số này lớn nhất chỉ đạt tới 7% (tính tại vùng dân cư mới của Tp.HCM). Khó khăn lớn nhất trong việc mở rộng đường đô thị không nằm ở khâu vốn mà phụ thuộc vào quy hoạch và giải phóng mặt bằng. Nói một cách sòng phẳng và thẳng thắn thì nước ta không có quy hoạch đô thị.

Chỉ mới vài năm trở lại đây, bùng nổ dân số và hiện tượng di dân đã buộc các nhà quản lý phải quan tâm tới việc quy hoạch đô thị, song hầu hết các quy hoạch này vẫn tồn tại ở dạng văn bản và mô hình sa bàn. Do đó, đường đô thị đến nay nhỏ vẫn hoàn nhỏ, dẫn tới ùn tắc giao thông ngày càng trầm trọng. Đặc điểm gồ ghề của đường đô thị có nguyên nhân từ lỗi con người. Con đường khi mới làm xong không gồ ghề. Các máy móc trong quản lý hành chính và sự chồng chéo giữa hoạt động của các cơ quan chức năng làm nảy sinh ra lề thói đào đường vô tội vạ suốt hàng chục năm không hề thay đổi, đường bị đào lên và vá lại cẩu thả trong nhiều năm. Tính ở hai thành phố lớn nhất nước là Hà Nội và Tp.HCM, có lẽ chỉ một con đường người ta không dám đào bới một cách tuỳ tiện như thế là đường Hùng Vương chạy ngang qua lăng Hồ Chủ Tịch. Bởi các nguyên nhân nói trên mà gà, trâu và voi là 3 con vật được dân gian đem đặt tên cho mức độ gồ ghề của các con đường, trong đó có đường đô thị.

Xe nào cho đường đô thị

Lâu nay, thị trường xe hơi Việt Nam vận hành dưới một hoàn cảnh mà nếu phải đặt câu hỏi, chúng ta sẽ hỏi “Đường nào cho xe của tôi?”. Thực trạng của cơ sở hạ tầng nội địa đã cho thấy cần phải có câu hỏi ngược lại. Nhìn vào đặc điểm đường đô thị như đã phân tích, có thể có ngay nhận xét rằng các xe cỡ lớn và xe gầm thấp hoàn toàn không phù hợp với đường đô thị nước ta.

Các dòng xe thể thao hai cửa như Lamborghini, Ferrari đều có phần khoảng sáng gầm xe cực bé nhằm giảm tối đa sức cản gió và tăng lực ép xuống bánh xe. Một số xe siêu sang như Phantom, Maybach cũng có phần gầm và cản trước khá thấp để tăng độ ổn định, giúp xe vận hành cực kỳ êm ái. Mặc dù phần lớn các xe này đều có cơ cấu nâng gầm xe điều khiển từ trong cabin, song khi phải đối mặt với những ổ gà, ổ trâu, các đường rầy xe lửa lộ thiên hoặc những gờ giảm tốc phi tiêu chuẩn, khó mà tưởng tượng gầm xe có bị hư hại hay không. Một số xe khác có gầm cao hơn, song để sống chung với dòng người xe lúc nào cũng cuồn cuộn chảy trên đường như thác lũ, chủ nhân của các xe này cần bỏ bớt một số thiết bị có tính năng hiện đại trên xe.

Chẳng hạn các xe Mercedes-Benz hay BMW hạng sang đều trang bị hệ thống dò chướng ngại vật phía trước bằng sensor theo nguyên lý ra đa. Với khoảng cách giữa người-xe hay xe-xe vào khoảng 20 cm lúc giờ cao điểm, có lẽ thiết bị này sẽ báo động liên tục một khi xe còn lăn bánh trên đường. Với các xe dài trên 5-6m, đổi hướng tại ngã tư, ngã năm vào giờ cao điểm cũng là nhiệm vụ nặng nề và căng thẳng, bởi ngoài việc bị các xe nhỏ hơn, xe máy chen lấn, người lái còn luôn phải cảnh giác với những cú va chạm gây xước cho bộ cánh kiểu cách của chiếc xe. Sau hết, với tình trạng tồi tệ của đường đô thị hiện nay và việc ùn tắc giao thông, việc chấp hành luật giao thông đang ở mức báo động, một siêu xe hoặc xe siêu sang sẽ khó mà vận hành tối đa các tính năng. Nghịch lý là những xe này thường có công suất động cơ lớn và tốc độ cao cũng như thời gian gia tốc rất nhanh.

Như vậy, với đường đô thị Việt Nam hiện tại, các xe cỡ nhỏ hoặc vừa, có gầm cao sẽ phù hợp nhất. Dưới đây là tổng hợp một số xe khá phù hợp thực trạng đô thị Việt Nam